直言不讳：汽车能否继续成为“日本的骄傲”？占日本工业产值71.6万亿日元的支柱产业，其价值未来将走向何方？

向移动体验转型与结构性变革

日本汽车产业长期以来作为制造业的中心，在出口、就业和技术层面支撑着日本经济。

【图片】力压谷歌、索尼的“汽车制造商”究竟是谁（共11张）

然而，近年来其前提条件正迎来转变。电动化、软件驱动的功能持续更新，以及中国市场带来的开发周期的飞速加快，正在促使产业从制造作为完整耐用品的汽车，转向提供“持续进化、与社会基础设施和数字空间实时连接的移动体验”的产业。

这一变化不仅限于技术创新，更在重塑产业结构本身，涉及新的价值来源在哪里，以及谁将掌握商业主导权。本文将梳理汽车产业竞争格局的演变，以及支撑经济的“支柱产业”概念正在如何扩展。

支撑经济的强大国内基础

各项统计数据明确显示，日本汽车产业是日本经济的核心。据日本汽车工业协会统计，2023年主要制造业的工业品出货额约为373万亿日元，其中汽车产业占比近五分之一，达到

“71.6万亿日元”

。其在整个机械工业中的比重高达42.0%。2024财年汽车制造业的设备投资额（约1.6万亿日元）占主要制造业的20%以上，2023财年的研发费用（约4.3万亿日元）也占30%。此外，汽车相关产业的就业人口达到559万人，约占总就业人口的十分之一，作为就业基础支撑着经济。

另一方面，眼下面临着国内基础产业日渐萎缩的结构性挑战。2024年，日本四轮汽车产量同比下降8.5%至约823万辆，新车销量也同比下降7.5%至约442万辆。然而，四轮汽车出口创造了约22.5万亿日元（约421万辆）的出口额，且混合动力汽车（HV）和电动汽车（EV）等新能源汽车在国内新车销量中的比重已达约60%，表明在环保应对方面的结构性转型正在稳步推进。

事实上，这种趋势已开始在眼下的销售动态中显现。2026年5月，国内电动汽车销量（乘用车）达到9632辆，是去年同期的2.5倍，连续9个月增长，电动汽车在乘用车销量中的比重创下3.5%的历史新高。引领这一趋势的是大幅改良并降价的丰田汽车“bZ4X”，5月上市的新车本田“ZR-V”，以及日产汽车“Leaf”等注册乘用车的主力车型。得益于高达130万日元的国家补贴（CEV补贴）以及各地方政府的支持，这些车型比同级别的混合动力汽车更具价格优势，“物超所值”的吸引力极大地拉动了需求。

另一方面，以日产“Sakura”为代表的轻型电动汽车，由于补贴上限的差异，相对价格优势减弱，销量低迷。目前，国内电动汽车市场正在国家政策支持下，迈向全面普及的过渡期（《日刊自动车新闻》2026年6月8日报道）。

支撑高质量的“精益整合”文化

支撑着这一剧烈变化的国内市场和强大生产基础的，是以汽车制造商为顶端的广泛供应链。据帝国数据银行统计，截至2024年12月，国内10家汽车制造商的供应链企业数量接近7万家。其中，丰田汽车拥有约4万家，本田拥有2.3万家，日产拥有1.9万家。

日本各地产业集聚区与区域经济建立了密不可分的关系。以内燃机为核心、由数万个零部件组成的垂直整合金字塔结构，既是阻碍国内外新进入者的壁垒，也起到了保护国内产业圈的作用。

在各产业集聚区，通过供应链实现了零部件供应的效率化、物流的优化以及企业间沟通的顺畅。其根基是优先考虑安全和可靠性的

“精益整合”

文化。日本汽车的高品质，是在经过长期反复试验、以符合严苛标准的过程中诞生的。通过耐久性测试和对细节的反复修改，不断积累的彻底品质管理，在全球市场赢得了稳固的声誉。

价值向软件和数据转移

汽车的价值构成正在发生重大变化。价值的来源正从以硬件为中心的性能，转向软件和数据。

随着软件定义汽车（SDV）的普及，即软件决定车辆功能，通过通信实现的OTA（Over-The-Air）在线更新已成为购车后持续功能升级的基础。这意味着硬件和软件的开发将分离，从而带来收益结构的改变。产业正从新车销售时确定利润的“一次性销售”模式，转向在整个使用周期内通过更新和服务获取收益的“循环型”（Recurring）模式。

促成这一结构性变化的，是中国市场以电动汽车（EV）为中心的快速普及。2020年9月，在联合国大会上，中国国家主席习近平宣布

“力争2030年前实现二氧化碳排放达到峰值，2060年前实现碳中和”

，并大力推广新能源汽车（NEV）。以2027年新能源汽车销量占新车销售比重达到45%为目标，中国政府通过提供购车补贴、税收减免以及扩建充电基础设施，大量新能源汽车被推向市场，这些车辆都与通信和数据实时连接。

在市场环境变化中，中国企业展现了

“中国速度”

——即短期开发能力，以及利用生成式AI和实体AI缩短开发周期的能力。

这是因为车辆的价值已从马力和排量等机械要素，转移到操作系统处理能力等软件层面。由于可以通过OTA持续提升品质，因此对车辆出厂时的硬件完善度要求已不像过去那么高。

为实现软件更新中的快速功能调整和添加，需要灵活的开发环境。加上数据利用和用户体验的提升，汽车产业正超越制造业的范畴，开始显现出与通信和云连接的数字产业特性。

跨界企业推动新模式

中国市场新能源汽车的普及和充电基础设施的快速发展，正成为汽车市场的转折点。当地企业通过开发速度和利用AI进行数据驱动开发模式的标准化来寻求差异化。其标志是

华为、小米、百度

等大型IT企业和家电制造商的直接市场进入。这些公司将汽车视为大型智能终端，整合了以往不在其技术范畴内的技术和知识，形成了新的水平分工网络。

这些跨界参与者将软件行业的文化带入了汽车制造领域。在市场投放后，通过实际行驶数据和反馈不断完善功能的敏捷开发方法，已开始应用于整车。国内市场的饱和和被称为

“内卷”

的激烈竞争环境，正驱使各公司积极拓展海外市场。最大的企业比亚迪预计2025年全球新车销量将达到460万辆（位居世界第六），2026年中国新能源汽车出口量预计将超过400万辆，比上一年增长50%。在中国国内销量增长放缓之际，对海外市场的依赖正在迅速增加。

与此同时，严酷的价格和技术竞争也带来了一些负面影响。根据J.D.Power发布的2025年“中国新车质量研究（IQS）”，新车故障投诉数量上升至229 PP100。特别是与智能化相关的车载信息娱乐系统和驾驶辅助技术等方面的故障急剧增加。具有讽刺意味的是，随着向新能源汽车的转型，以初期品质和设计优良著称的混合动力汽车正受到重新审视，其在汽油车销量中的份额已扩大到18%。

当地企业群体已转向一种策略，即在初期阶段容忍一定程度的故障，并通过上市后的更新来解决。它们正在推进一种独特的开发结构，以实现速度与初期品质之间的权衡。

未来，不仅硬件的完整性，以软件为主导的质量管理方法，以及将上市后的持续更新作为前提的市场投放模式，正逐渐成为全球标准并不断推广。

开发理念融合与组织变革

面对加速的开发速度，日本制造商正努力适应市场变化。在中国市场，

将开发权限委托给合资伙伴

和

利用当地制造商构建的平台技术

的情况正在迅速增加。随着这些方法成为现实可行的选择，双方在开发流程中的理念差异也日益凸显。

日本制造商的核心理念是优先考虑安全性和质量，通过实际的道路测试和相关人员之间的“精益整合”达成共识。而如今，通过虚拟空间完成模拟和测试的

数字孪生

和

模型化开发（MBSE）

也正成为主流。中国等新兴制造商通过在数字空间进行验证来缩短开发周期，并在保持一定硬件水平的同时实现功能扩展。

随着这一转变，日本制造商内部正在进行组织变革，以融合传统硬件技术人员和新一代软件技术人员的开发理念。

“花时间验证质量”

的“日本阵营”，与

“以上市后更新为前提追求速度”

的“中国阵营”，这两种模式反映了在不同市场环境和客户需求下的最优解不同，也体现了整个汽车产业在融入新流程过程中不断扩展的过程。

向连接各行各业的枢纽转型

日本汽车产业长期以来扮演着支柱产业的角色，但随着价值所在的转移，其意义也在不断扩展。汽车提供的价值来源，已不再仅仅依赖于车辆的完成度和机械规格。它正扩展到新的业务领域，如利用AI进行数据收集和分析，以及将车辆视为电池进行能源管理等。

随着生态系统的不断发展，汽车产业正从过去以内燃机为核心的单一结构，转变为连接广泛产业群的

“枢纽（Hub）”

。这需要与车载操作系统运行所需的半导体、云计算、支持大数据传输的通信基础设施（5G/6G），以及将车辆电池与电网连接、负责供需平衡调节的V2G（Vehicle-to-Grid）等多元化行业进行融合。

未来的支柱产业，并非要在现有金字塔结构中包罗万象。而是要转变为一种方法，即在与跨界玩家开放连接的同时，如何掌握每日产生的海量数据的主导权。

在长期积累中打造出的硬件品质和可靠性等优势的基础上，如何提高与新领域的连接性，正面临严峻的考验。与何种产业连接的结构，已进入了新的局面。